The Japan Times - Renault et Geely lancent le V8 biturbo W40 pour concurrencer Ferrari

Renault et Geely viennent de présenter un V8 biturbo flambant neuf, et pour le coup, il ne vise pas les citadines. On nous répète que le moteur thermique vit ses dernières années. Pourtant, Horse Powertrain sort de l'ombre avec une pièce qu'on n'attendait pas forcément de lui. Jusqu'ici, on le connaissait pour des quatre cylindres, des prolongateurs d'autonomie et des boîtes hybrides destinées aux modèles de grande diffusion. Cette fois, il s'attaque au cercle très fermé des moteurs de supercars, là où règnent les Italiens et les Britanniques. Et la première voiture à en profiter porte un badge vert et jaune bien connu des amateurs.

Il s'appelle W40. Derrière ce nom de code se cache un V8 de 4,0 litres à deux turbos, présenté le 11 novembre par Horse Powertrain. Seul, sans la moindre assistance électrique, il développe plus de 500 kW, soit plus de 680 ch, et 800 Nm de couple. Le tout pour environ 200 kg sur la balance. Un poids plume pour un huit cylindres de cette cylindrée. Pour y arriver, les ingénieurs ont logé les turbos au creux du V, entre les deux rangées de cylindres. Cette architecture, déjà vue chez Mercedes-AMG ou Ferrari par exemple, raccourcit le trajet des gaz et améliore la réponse à l'accélérateur. Ajoutez l'injection directe, un allègement poussé et un moteur prévu pour une implantation longitudinale, et vous obtenez un bloc taillé pour une voiture à moteur central.

Horse insiste sur un point. Ce W40 a été conçu "hybride d'abord". Autrement dit, personne n'a pris un V8 existant pour lui greffer un moteur électrique après coup. Il a été développé dès le départ avec une nouvelle boîte maison, la 8LDCT, une transmission à double embrayage et huit rapports qui intègre la partie hybride. Matias Giannini, le directeur général de Horse Powertrain, y voit la preuve que l'entreprise sait concevoir une chaîne de traction complète, et pas seulement un moteur. Le motoriste affirme aussi que ce V8 délivre beaucoup de couple dès les bas régimes. De quoi l'imaginer, à terme, sous le capot de gros SUV tout-terrain ou de pick-up. Mais ce n'est pas pour tout de suite.

Le premier client est déjà connu. Le W40 animera la Lotus Type 135, la future supercar de la marque britannique attendue en 2028. Combiné à la partie électrique, l'ensemble doit dépasser 1000 ch. Lotus a confirmé que la voiture serait produite en Europe. Beaucoup y voient déjà la renaissance de l'Esprit, un nom que la marque n'a pas officialisé. Pour Lotus, ce V8 tombe à pic. La marque d'Hethel avait annoncé qu'elle passerait au tout-électrique en 2028. Elle a fait marche arrière. L'Evija, sa supercar électrique de plus de 2000 ch, n'a jamais trouvé son public, et la marque revient donc au thermique, avec une bonne dose d'électricité. Elle n'avait plus de moteur maison depuis longtemps puisque l'Emira fonctionne avec un V6 Toyota ou un quatre cylindres signé AMG.

Horse ne cache pas ses intentions. Avec ce moteur, le motoriste compte se faire une place face aux blocs de Ferrari, Aston Martin et Lamborghini. La différence, c'est que Horse vend ses moteurs à qui veut les acheter. Car Horse n'est pas un petit atelier. L'entreprise est née officiellement le 31 mai 2024 pour reprendre les activités moteurs thermiques et hybrides de Renault et de Geely. Les deux groupes en détiennent chacun 45 %, et le pétrolier saoudien Aramco a pris les 10 % restants fin 2024, sur la base d'une valorisation de 7,4 milliards d'euros. À l'époque, le groupe revendiquait 19 000 salariés, 17 usines et cinq centres de recherche. Il fournit déjà des moteurs à plusieurs marques, dont Renault, Dacia et Nissan. Même Mercedes y a recours, car le 1,5 litre de la nouvelle CLA, conçu à Stuttgart, est fabriqué en Chine par Aurobay, une division de Horse.

Le W40 n'arrive pas seul. En avril, au Salon de Pékin, Horse avait dévoilé le W30, un V6 3,0 litres biturbo de 160 kg pouvant atteindre 544 ch, lui aussi prévu pour 2028. Le V8 en reprend la logique. Reste une question que Horse laisse en suspens, celle des normes. Le motoriste n'a communiqué ni l'angle du V, ni le régime maximal, ni la norme antipollution visée. Pour un moteur qui doit tenir jusqu'à la fin de la décennie sur le marché européen, ce silence n'est pas un détail.

H.Takahashi--JT