The Japan Times - ホンダ・シビックe：HEV RS試乗 日常域で引き出す軽快な走り

現行シビックは1972年の初代から数えて11代目となる。歴代モデルは世代ごとに異なる印象を残し、3代目のワンダーシビックや5代目のスポーツシビック、EK、EP、FD各世代のタイプRなど、ドライバーの年代によって象徴的な車種も変わる。かつてのシビックでは「CX」や「RS」を思い浮かべる世代もいる。

RSは現在、ホンダのスポーティーな性格を示すグレードとしてN-ONEからCR-Vまで幅広く設定される。シビックには高性能なタイプRもあるが、RSは公道の日常的な場面で運転の楽しさを提供する役割を担う。従来のシビックRSは1.5リッターターボと3ペダルの組み合わせのみで、2ペダル車が用意されていなかった。

新たなe：HEV RSは、単に既存の1.5リッターターボとCVTを組み合わせるのではなく、ハイブリッドシステムと、プレリュードで先行導入されたS＋シフトを採用した。2ドア車やマニュアル車を選びにくい家庭事情を持つ利用者にも、スポーティーなシビックを選べる構成となる。

ボディーは全長4560mm、全幅1800mm、全高1415mmで、ホイールベースは2735mm。北米市場を重視した現行型はCセグメントとして大柄で、全長はプレリュードを上回る。日本でシビックに期待される気軽さを考えると限界に近い寸法だが、その長さとホイールベースは室内設計に生かされている。

先代FK系より全高が約20mm低く、低く幅広い姿勢を持つ一方、前後席の居住性には余裕がある。身長181cmの乗員でも前席で不自然に寝かされる感覚はなく、後席の頭上も窮屈ではない。荷室を含め、ファミリーカーとして必要な実用性を確保した。背の高い車種に比べれば空間は小さく感じられる可能性があるが、低いパッケージそのものが走りへの期待を高める。

RSのサスペンションはベース車より横方向の力への耐性を高め、コンプライアンスブッシュなども専用調整した。市街地の速度域ではしっとり滑らかに動き、ステアリングからは応答の正確さが伝わる。タイプRやプレリュードのようなデュアルアクシス式フロントサスペンションではないものの、設定の違いで操舵感に精密さを加えている。

現行FL系シビックはもともと動的な質感の高さを備えるが、RSは高速域でも乗り味が整っている。サーキット向けの性能を追う車種ではなく、ワインディングを楽しみながら長距離移動も落ち着いてこなす性格だ。コーナーで限界を求めるより、平らで安定した乗り心地を重視したバランスとなっている。

S＋シフトは変速ショックを含む仮想的なギア段を設定し、エンジン回転、駆動応答、疑似サウンドを同期させる。パドル操作により内燃機関車を変速しているような感覚を演出する技術で、電気自動車のスーパーONEにも近い発想の機能がブーストモードとして採用される。

シビックe：HEV RSの疑似音はプレリュードより中音域が強く、歴代のB16エンジンを思わせる荒々しさを持つ。実際のエンジンを高回転の上限まで引っ張って変速する仕組みではないが、中高回転域を使う仮想変速でも運転の臨場感を得られる。限界走行よりも、余裕を残して操る使い方がRSの狙いに合う。

パワートレインは2リッター直列4気筒DOHC 16バルブエンジンと交流同期モーターを組み合わせ、前輪を駆動する。エンジンは最高出力141PS、最大トルク182N・m、モーターは184PS、315N・mを発生。車重は1470kgで、235/40R18タイヤを装着する。

WLTCモード燃費は24.0km/リッター。225.6kmの試乗ではレギュラーガソリン11.05リッターを使用し、満タン法で20.4km/リッター、車載計で21.3km/リッターを記録した。走行内訳は市街地4、高速道路5、山岳路1の比率だった。

歴代シビックのスポーツグレードは、DOHC 16バルブのZC型を積んだ3代目Si、VTECを広めた5代目SiR、後年の各タイプRなど、時代によって異なる役割を担ってきた。現在のRSも、タイプRほど高い速度域を求めず、日常の道路で動力性能と扱いやすさを両立する選択肢として、その系譜へ加わる。

RSの2ペダル化は、家族と1台を共有する利用者や、マニュアル車を選べない事情を持つ運転者の間口を広げる。ハイブリッドを単なる燃費重視の仕様にせず、モーターの応答と仮想変速を組み合わせて運転感覚を作り込んだ点が商品上の特徴となる。

車体の大きさは狭い道路や駐車環境では意識させられるが、全幅を1800mmに抑えたことで扱いやすさとの折り合いを付けた。長いホイールベースは後席と荷室の実用性だけでなく、高速走行時の落ち着きにも寄与する。低い着座感を保ちながら、家族で使える空間を確保している。

乗り心地は低速域で硬さを強調せず、速度を上げても不要な動きを抑える。横方向の入力を受けた際の姿勢と、ステアリングを切り始めた時の反応がそろい、一般道のカーブでも車両の動きを把握しやすい。強い加減速を繰り返さなくても、操作に対する正確さからスポーティーさを感じられる。

S＋シフトは実在する変速機の段数を再現するものではなく、エンジンとモーターを統合制御するe：HEVへ仮想的な段を与える。パドル操作、回転数の変化、駆動力の立ち上がり、音を連動させることで、運転者の操作と車両の反応を分かりやすく結び付ける。

試乗では市街地、高速道路、山岳路を走り、日常域から中高速域まで性格を確認した。市街地では電動パワートレインの滑らかさ、高速道路では直進時の安定性、山岳路では専用サスペンションによる応答のそろい方が目立った。用途ごとに性格が急変せず、一つの調整で広い条件へ対応している。

装着タイヤは前後ともグッドイヤー・イーグルF1アシンメトリック6の235/40R18 95Y XL。エンジン最高出力は6000rpmで141PS、最大トルクは4500rpmで182N・m。モーターは5000～6000rpmで184PSを発生し、0～2000rpmで315N・mの最大トルクを生む。

価格は465万9600円。試乗車はソニックグレー・パール、プレミアム仕様のフロアカーペットマット、前後カメラ式ドライブレコーダーを装着し480万8100円だった。2026年型で、試乗開始時の走行距離は2069kmだった。

K.Yamaguchi--JT